Отечественный автопром вновь погибает

В жизненных пока остаются АвтоВАЗ и фирменное отечественное качество

Ряды отечественных авто существенно редеют. Больше нет «Ижей с оцинковкой». В скором времени пропадет «Волга», которая, если верить рекламе еще 3 года назад всех очень приятно «дивила». По всей видимости, на рынке останется только «Lada» с собственным слоганом «продолжай перемещение».

Такие прогнозы были объявлены на выпуклом столе, который провел в среду основной «специалист российского автопрома» — организация «АСМ-холдинг», пригласив к себе представителей отечественных автомобильных заводов и корреспондентов.

Об российском автомобильном рынке

Как и предсказывали очень многие специалисты, жители России приобретают все меньше авто. Сравнивая с 2012 г. размер рынка легковых машин вырос на 15%. Прежде всего — благодаря импортирую свежих и бывших в употреблении импортных машин. Во вторую — из-за производства иностранных автомашин в РФ.

Российские изготовители, наоборот, утратили собственные позиции. В настоящее время на их продукцию нужно только четверть реализаций вместо прошлогодних 65. Если расценивать рынок не количеством авто, а их итоговой ценой, иностранные автомашины выйдут безоговорочными чемпионами.

Размер отечественного автомобильного рынка будет увеличиваться и далее. По всей видимости, к 2010 году он превзойдет 30 миллионов долларов США — это больше, чем внешние рынки газа и электрической энергии вместе взятые. Если наметившиеся линии сохранятся, огромная часть этих денежных средств достанется жителям других стран.

Об автопроме

Как сообщил глава совета начальников «АСМ-Холдинга» Александр Ковригин, за первые 9 лет 2016 года в РФ было произведено около 987 миллионов авто. Это на 6,3 % меньше, чем за такой же момент 2004 года. Самый большой регресс изготовления пришелся на февраль. А его причиной стали короткие рождественские торжества.

Реализации прежде всего снизились в сегменте легковых машин. Немного меньше пострадали автобусы, а грузовые автомобили вообще были в плюсе — установлен пускай незначительный (0,9 %), однако прирост изготовления платных автомашин.

А изготовителям российских легковых машин понадобилось основательно посторониться. Cтоимость их продукции за последнее время повысилась так, что отечественные автомашины вошли в солидную конкуренцию с подходящими иностранными автомобилями, и в том числе полученными в России. Некоторые из российских брендов конкуренции не перенесли.

ИжАвто полностью отказался от производства «Хвалы», ГАЗ рассчитывает распроститься с «Волгой» и многообещающим кроссовером ГАЗ-3106. Снизились масштабы производства «Оки», выполнив авто почти невыгодным для камазовского ЗМА и СеАЗа. на 20 % понизились масштабы производства УАЗов…

АвтоВАЗ на фоне собственных коллег смотрится сравнительно живым и здоровым. В Тольятти отстают от прошлогодних темпов изготовления всего на 1,6 %.

А приумножить масштабы производства сумел только один из предприятий, изготовляющих российские легковушки. Это сызраньская «РосЛада», со сборочного потока которой пойдут старые модификации ВАЗа.

У предприятий по сборке импортных машин, наоборот, дела идут прекрасно. Масштабы изготовления повысили всеволожский Форд, столичный «Avtoframos», таганрогский ТагАЗ и калининградский «Автотор». Масштабы производства понизились только на СП «GM-Автоваз», но выпускаемую там «Ниву» неправильно причислять к «полновесным иностранным автомобилям».

Об экономике

На первый взгляд, в России все стремятся к свободному рынку, где «клиент всегда прав». В условиях такого рынка нет ничего ужасного в том, что неконкуретоспособному товару — российским автомобилям — клиент предпочитает «отличные» иностранные автомашины.

Однако в правительстве размышляли и считают по-другому. Только несколько лет назад власти увеличили пошлины на импорт импортных машин старше 7 лет, потом повысили таможенные платежи для физических лиц. В итоге к российским автомобилям пришел энтузиазм клиентов. Однако для чего это?

С первого взгляда ответ на подобный вопрос явен — российский автопром необходимо выручать, чтобы оставить действующие места. Однако отчего тогда «выжившие» в нежных условиях отечественные автозаводы все равно понижают собственный штат, оставляя без работы сотни миллионов служащих?

Все дело в том, что авто индустрия не заканчивается заводами по сборке автомашин — основными конвейерами ГАЗа, либо ВАЗа. Помимо них есть еще изготовители моторов, стекол, амортизаторов, подшипников и других комплексов. Это множество заводов по всей стране, работающих только на российский автопром. Комплектующие для импортных машин получается делать только определенным из них.

Все другие предприятия по производству автокомпонентов оперативно обанкротятся прямо за приостановкой сборочного потока «собственного» автомобильного завода. Чтобы данного не случилось, производителям автомобилей нужно увеличивать собственную результативность, уменьшая часть рабочих мест.

Если такие меры будут безрезультатными и в конечном итоге закончится выпуск всех российских авто, без работы могут остаться не менее миллиона человек. И это одна из основных причин того, что отечественное правительство утвердило распоряжение N 166 от 29 мая 2005 года.

Данный документ позволяет зарубежным производителям автомобилей, формирующим в РФ предприятие по производству своих автомобилей, беспошлинно импортировать нужные для сборочного потока компоненты — автокомпоненты. Такие льготы, по распоряжению, работают только определенное время, по истечению которого чужеземцы должны или передвинуть изготовление многих комплексов в Россию, или вновь платить пошлины на всеобщих причинах — по ставке 15 %. Если рассматривать идеальный вариант, данная модель должна инициировать образование свежих рабочих мест в авто области и никоим образом не вызывать уменьшение старых.

На деле пока все смотрится по-другому. Свежими льготами использовал автозавод «ИжАвто», который вместо «Хвалы» на собственном сборочном потоке организовал выпуск корейского хетчбека Киа Spectra. Но вместо образования свежих монтировочных производств и, как следствие, свежих рабочих мест на автозаводе случилось солидное уменьшение штата — с 12 до 6, а в будущем и до 4,5 миллионов человек. Под уменьшение попали именно работники «непрофильных» производств — люди, делавшие комплектующие.

Еще 2 автозавода «отечественных импортных машин» — всеволожский Форд и столичный «Avtoframos» — способны трудоустроить около 4-х миллионов человек. При этом известно, что «Avtoframos» с большой неохотой принимал к себе прежних служащих АЗЛК — на российско-французское предприятие попали преимущественно люди, раньше не действовавшие в автопроме. А это второе подтверждение, что комплектация импортных машин в РФ не сохранит от отсутствия работы тех, кто в настоящее время работает на российских конвейерах.

В конце концов, производители автомобилей боятся, что льготы на импорт комплексов повернутся против них лично. В образец приводят японский опыт. Когда в КНР действовали такие критерии, вместе с «солидными» и «искренними» производителями автомобилей появилось большое количество фирм-однодневок, которые без привлечения солидных вложений устроили крупноузловую комплектацию автомашин, а по завершении поощрительного времени просто закрыли собственное изготовление. Так что они забрали существенную часть регионального авторынка, а рабочих мест так и не сделали.

О китайцах

Формальных данных о японском автопроме просто нет. По неподтвержденным данным, в Китае в настоящее время около 1000 авто производителей — от «гаражных кооперативов» до больших предприятий, производящих десятки тысяч автомашин ежегодно. Изготовителей автокомпонентов, и в том числе электронных, в КНР еще более.

Китайские машины вышли на отечественных выставках приблизительно годом ранее. Тогда гости с усмешкой увлекались, водятся ли они. В настоящее время терпимое отношение пропало, а наиболее систематическими вопросами жителей России стали «сколько стоит» и «где приобрести».

За это время существенно повысилось качество китайских автомашин. Отныне наши производители автомобилей полагают их небезопасными соперниками и серьезно рассказывают о том, что нужно заимствовать «японский опыт».

Он, прежде всего состоит в том, что для изготовления авто необходимо применять дорогую рабочую мощь и прекратить выдумывать велик. Легче получить (законно либо не) испытанные японские либо азиатские технологии и делать целые автомашины и некоторые агрегаты на их базе.

Не менее увлекателен «японский опыт» в моментах качества и эластичности изготовления. Как говорят отечественные импортеры, когда-нибудь к ним пришел автобус из КНР, у которого свет фар не отвечал российским эталонам. По их просьбе китайцы через пару дней произвели автомашину, удовлетворявшую всем нормативам.

То же самое происходит с комплектующими — в весьма кратчайшие сроки предприятия из Китая могут организовать выпуск нужных компонентов того качества, которого требует клиент. И это будет реализовываться по невысокой стоимости.

Если продлить аналогию с Россией, то доступная рабочая мощь у нас также есть — в периферии, где финансы населения значительно ниже, чем в столице. А с качеством неприятности. По проблематичным данным, с весьма солидными проблемами встретилось СП «GM-Автоваз», выбирая комплектующие для «Нивы». В определенных партиях часть брака составляла 90 %. Как раз это, вероятнее всего, и заставило руководство СП отказаться от проектов по вывозу Шевроле Нива в Восточную Европу.

Вероятно, из-за невысокого качества комплексов в Тольятти закрыли и проект Шевроле Viva. Ранее в проектах американцев была локальность изготовления и удешевление данной автомашины. По всей видимости, встретившись с отечественной реальностью, они предпочли отказаться от производства Viva.

Наверное, из всего российского автопрома в вопросах качества и эластичности продвинулись лишь изготовители автобусов и грузовых автомобилей. Они поменяли систему своих автомобилей так, чтобы сделать вероятной установку на них разных моторов, коробок передач и прочих элементов. Такой подход к изготовлению дает возможность утолить требования намного большего числа покупателей. Потрудились и над качеством автомашин. К примеру, автобус ЛиАЗ-5256 однажды был известен тем, что у него обламывался один из креплений опоры мотора. В итоге двигатель просто выскальзывал на землю. Данный и прочие минусы поправили, а ликинские автобусы очень много лет бесперебойно покупают Город Москва и прочие большие города.

С легковыми машинами у нас все намного хуже. Как сообщил глава совета начальников «АСМ-холдинга» Александр Ковригин, с начала 90-х годов в РФ пропали почти все нормативные акты, регулировавшие изготовление и проверки автомашин. В итоге качество многих авто основательно пострадало.

Ярчайшим образцом, разумеется, считается АЗЛК. В конце 90-х в палитре автозавода вышли «привлекательные» версии «41-го» — «Долгорукие», «Калиты» и «Князи». Эти автомашины делали просто — разделяли обычный кузов напополам и повышали его ширину дополнительной врезкой. Эти автомашины не проходили сертификационных тестов на стрельбище, следовательно никто не обеспечивал, что они не развалятся напополам на большой кочке.

Если приглядеться, то интересные перемены можно отыскать и в системе автомашин АвтоВАЗа. К примеру, «классика» ВАЗ-2105 отныне производится с не менее доступным мотором. Мягкое травмобезопасное «общество» уступило свое место твердому, а вместо дюралюминиевых бамперов ставят стальные, окрашенные «серебрянкой».

Невысокое качество вазовских автомашин до последних дней не сбивало руководство автозавода. Владимир Каданников, к примеру, заявлял, что «Лады» за пределами конкуренции — они остаются самым оптимальным предложением по соответствию стоимость/качество.

Картина поменялась. «Лады», все также отставая по качеству, настигли иностранные автомашины по стоимости. А Каданников, который для отечественных автомобильных заводов был разве что не знаком устойчивости, уходит в отставку.

Как быть?

Правительство, которое не раз приходило к непопулярным мерам для помощи отечественного автопрома, в целом, сделает это снова.

Один из видов, который представляет «АСМ-Холдинг», кроме повышения пошлин на импорт импортных машин, учитывает вложения в изготовление автокомпонентов — прежде всего технологичных, понижение налогов для автомобильных заводов и затормаживание повышения тарифов на носители. Как раз они ведут к регулярному увеличению себестоимости изготовления.

Возможно, 3 года назад правительство поступило бы таким образом. Однако отныне — совершенно другое время. в 2016 году РФ рассчитывает войти в ВТО. А это автоматом ставит крест на увеличении пошлин либо управлении расценок на нефть, газ и электрическую энергию.

Вследствие этого чтобы уберечь АвтоВАЗ, который остается одним солидным игроком на легковом автомобильном рынке, необходим менее очевидный план. По всей видимости, у правительства такой план есть — оно просто-напросто приняло решение приобрести АвтоВАЗ и стать для него основным инвестором. известно, что госчиновники займут по меньшей мере половину мест в совете начальников.

По данным «Предпринимателя», для выкупа активов АвтоВАЗа зарезервирован миллион долларов США. Данная совокупность в настоящее время именно отвечает капитализации волжского автомобильного гиганта. В настоящее время, сообщает газета, в Тольятти действует команда служащих МВД РФ, Фбр и Генпрокуратуры. Их визит, со слов представителей регионального УВД, «прямо сопряжен с приготовляющейся передачей» автозавода под контроль страны.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий